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中国民航(CAAC)发布全球首例无人驾驶航空器适航标准

2022年2月9日,中国民航局正式颁发《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》(SC-21-002),该专用条件自颁发之日起正式生效。

随着中国民航局公布亿航通过了专用条件后,似乎代表着eVTOL在国内的发展又迈进了一大步。在之前的文章中也介绍过,航空器商业化的第一步也是不可避免的一步就是需要通过适航认证,而eVTOL作为新兴行业,在全球都没有成熟、完善的适航审定标准。

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航空行业新技术的引入

需要“裁判”与“选手”之间的合作

在航空技术发展史上,也不是第一次碰上这样的新问题。在现有的规划中没有使用条款时,可针对新技术提出“SPECIAL CONDITION专用条件”。在确认特别条件的实用性和新技术的安全性时,便会成为后续认证使用的规范条文。


当认证当局面对全新技术并没有经验时,便需要飞机制造商介入其中,与认证当局共同讨论如何引入新技术并确保安全。(比如彼时的喷气式发动机取代活塞螺旋桨发动机,又或是近年的波音777X折叠式翼尖设计,波音一直保持着与美国联邦航空局FAA的合作,参与适航认证制定)


针对eVTOL这个新兴领域,欧洲航空安全局EASA在2020年公布了第一版eVTOL适航认证的拟议符合性评审方法,2021年6月公布了第二版。美国联邦航空局FAA选择在已有的行业标准的基础上(基于14 C.F.R. 23部)对eVTOL项目进行审定。由飞机制造商向FAA提交G1文件,由FAA进行审核。


目前美国电动航空公司Joby以及Archer获得了FAA的G-1适航审定基础性文件,这是适航审定的第一个重要文件,德国Lilium则获得了EASA的同类文件CRI-A01,可代表企业取得了适航审定的首个重要进展。


#关于EASA针对VTOL的适航审定特别条件可看前文


IN-SKY | 没有适航认证的飞机禁止起飞?

#14 C.F.R. part23

Code of Federal Regulations,美国联邦法规总共有50部,其中与航空业相关的是第14部航空和航天法规。行业内曾使用FARs作为联邦航空条例Federal Aviation Regulations的缩写,后续为避免与另一部联邦法规Federal Acquisitions Regulations混淆,FAA开始使用“14 C.F.R. partXX”来引用法规。其中Part23是关于正常类飞机的适航标准。


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#G-1

Certification Basis(G1)审定基础文件是基于联邦航空管理局的认证标准,包含在14 C.F.R. part23中,阐述了FAA型号合格审定(Type Certification)认证所需的具体适航标准和环境要求。


全球eVTOL适航规则的制定与追赶

“大胆假设,小心求证”

此次亿航的案例有几个重要意义:

一是开启了eVTOL适航认证法规的发展,对城市空中交通行业有着积极推动作用;


二是与国际上Joby或是Archer取得审定基础文件的型号相比,此次亿航的适用型号为无人驾驶载人航空器,可以说是全球首例。


“EH216- S型无人驾驶航空器系统包括无人驾驶航空器、地面控制站和数据链路。EH216-S型无人驾驶航空器系统的航空器预期在低空隔离空域飞行,主要用于城市空中交通(UAM)环境的商业载客运行。”



当我们将中国局方最新颁布的专用条件与EASA发布的“小型垂直起降飞机的专用条件”以及“符合垂直起降飞机特殊条款的建议方法”进行对比:


从整体上来看,除去一致的内容板块(A总则、B飞行与性能、C结构、D设计与构造、E动力装置、F系统和设备),EASA的最后一板内容是针对机组人员,中国局方则为“远程机组界面”“数据链路”以及“地面控制站”。不论是在14C.F.R. 23部的基础上进行修改的FAA还是EASA,都对无人驾驶的载人航空器持保留态度。现海外主流的eVTOL设计,虽在构型上各不相同,也都保留了飞行员,采取有人驾驶模式。


从具体内容来看,EASA在两份文件中详细阐述了面向适航的VTOL应实现的标准以及如何判定是否符合的指标。中国局方发布的专用条件则都为一些原则性的要求,并没有具体的参数或是标准,总体要求不低于现有通航飞机,也可显现出中国局方“大胆假设,小心求证”的态度。


中南局党委书记梁世杰曾指出,无人机产业是航空产业的新业态,是国家创新的方向,民航局高度重视,是民航强国战略的重要组成部分。载人无人驾驶航空器,一要在坚守安全底线的基础上开创未来航空服务和交通新格局

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